Ang EV charging ay may kasamang mga hamon.

Ang pagsingil sa gilid ng kalye ay may kasamang maraming hamon.Para sa isa, ang mga ganitong uri ng charger ay karaniwang mabagal, na tumatagal sa pagitan ng tatlo at walong oras upang ganap na "mag-top up" ng isang EV.Napapailalim din sila sa kaaya-ayang randomness na bumubuo sa buhay lungsod—kung napakaraming trak, motorsiklo, o sedan ang nakaparada sa block, hindi makakapila ang EV sa available na charger.Pagkatapos ay mayroong isyu sa ICE: Iyan ang tawag sa mga driver ng EV kapag ang isang kotse na may regular na lumang internal combustion engine ay nag-hogs ng kanilang charging spot."Ang paradahan sa kalye ay talagang isang hamon," sabi ni Anne Smart, ang vice president ng pampublikong patakaran sa ChargePoint, isang kumpanya na nagtatayo at nag-i-install ng mga electric vehicle charger."Natuklasan namin na ang mga paradahan ay lumikha ng isang mas mahusay na karanasan sa pagsingil."Ang kanyang kumpanya, kasama ang iba pang nakabase sa US tulad ng Greenlots at Electrify America, ay gumawa ng mga deal sa mga urban mall at shopping center upang bumuo ng mga charger sa labas ng mga tindahan.

Gayunpaman, pinakamaginhawa para sa mga tao na maningil sa bahay.Ngunit ang mga umuupa at may-ari ng condo ay may maliit na garantiya na ang kanilang susunod na lugar ay magkakaroon ng charger, na nagpapahirap sa kanila na hilahin ang gatilyo sa isang EV.Kaya maraming mga lungsod at estado ang gumagawa sa kung paano kumbinsihin ang mga developer at manager ng apartment na bumili sa hindi pamilyar at mahal na proseso ng pag-install ng mga ito.Nag-aalok ang Los Angeles ng mga rebate para sa mga manager na naglalagay ng mga charging station sa kanilang mga apartment lot, at ina-update nito ang mga building code nito para mangailangan ng mga charger sa bagong construction.“Ang Los Angeles ay isang lungsod ng mga nangungupahan nang higit sa anupaman, kaya dapat talaga tayong magkaroon ng kamalayan sa potensyal na tensyon na iyon at sa mga solusyon na maiaalok natin,” sabi ni Lauren Faber O'Connor, ang punong opisyal ng pagpapanatili ng lungsod.

Ang isa pang pagpipilian ay ang pag-convert ng mga gasolinahan upang magbigay ng kuryente sa halip.Ang mga puwang na ito ay magbibigay ng mas mabilis na uri ng charger para sa mga driver na nangangailangan ng mas mabilis na pagpapalakas.(May posibilidad din silang maging mas mahal sa pag-install at paggamit.) “Ang hamon ngayon ay, mayroon ka bang sapat sa mga pangunahing istasyon ng pagsingil na ito na nagbibigay ng kuryente sa mataas na rate?”tanong ni Michael Kintner-Meyer, isang research engineer at systems analyst sa Pacific Northwest National Laboratory, na nag-aaral ng power grid.

Ang Revel, isang kumpanyang nagpapatakbo ng mga fleet ng mga electric moped at ride-hailing na sasakyan, ay humahabol sa isang bahagyang naiibang diskarte sa pagsingil.Sa Brooklyn, nagtayo ang kumpanya ng "superhub"—karaniwang isang walang laman na parking lot na may 25 fast charger.(Ang ibang mga kumpanya ay nagsagawa ng mga katulad na proyekto sa European at Chinese na mga lungsod.) Ang dami ng mga charger ay dapat na ginagarantiyahan na ang mga driver ay makakapag-charge kung kailan nila gusto, sabi ni Paul Suhey, ang punong operating officer ng Revel.Ang paghahanap ng mga bagong espasyo para sa mga hub na ito sa isang lugar na limitado sa espasyo tulad ng New York City ay palaging magiging isang hamon, ngunit sinabi ni Suhey na plano ni Revel na manatiling flexible, isinasaalang-alang ang mga parking garage at maraming malapit sa malalaking shopping center."Ang una at pinakamahalagang hadlang ay ang grid," sabi niya."Iyan talaga ang nagtutulak sa lahat ng ginagawa natin."

TOTOO, ang dilemma sa PAG-CHARGING ay higit pa sa plug.Kailangan mo ring isaalang-alang ang power grid.Ang mga utility ay nagpapanatili ng balanse ng supply at demand sa pamamagitan ng pagbuo ng halos kasing dami ng kuryente na ginagamit.Sa mga fossil fuel na sapat na madali: Kung tumataas ang demand, maaaring magsunog ng mas maraming gasolina ang mga power plant.Ngunit ang mga renewable ay nagpapalubha ng mga bagay dahil ang kanilang mga pinagmumulan ay pasulput-sulpot—hindi laging umiihip ang hangin at hindi laging sumisikat ang araw.Ang mas masahol pa, ang pinakamataas na demand ay kadalasan sa unang bahagi ng gabi kapag ang mga tao ay umuuwi sa bahay at binuksan ang mga appliances at isaksak ang mga EV, sa sandaling lumubog ang araw.

Ang mga EV ay maaaring makatulong na mapanatili ang pangangailangan.Sa mas mahusay na pamamahagi ng imprastraktura sa pag-charge, sisingilin pa rin ng ilang may-ari ang kanilang mga sasakyan sa bahay nang magdamag, ngunit maaaring singilin sila ng ilan sa trabaho, sa isang paradahang natatakpan ng mga solar panel.Ang iba ay sasaksak sa grocery store o kung ano ang dating gasolinahan.Ito ay mas pantay na mamamahagi ng temporal na pangangailangan, lalo na sa pamamagitan ng pagtulak nito sa mga oras ng liwanag ng araw kapag mayroong mas maraming solar power sa grid.

At bilang kapalit, ang mga EV ay maaaring maging on-demand na mga baterya para sa grid upang mag-tap sa.Sabihin nating 100 kotse ang nakaupo sa isang parking lot ng kumpanya magdamag, ganap na naka-charge.Tumataas ang demand nang ilang milya sa buong bayan—ngunit madilim, kaya hindi available ang solar energy.Sa halip, maaaring dumaloy ang kuryente mula sa mga nakasaksak na EV sa kung saan ito kinakailangan.

Ang mga indibidwal na naka-charge na kotse ay maaari pang mag-chip in upang suportahan ang grid sa isang emergency, tulad ng pagkawala ng kuryente na sumunod sa Texas freeze noong nakaraang taglamig."Maaari silang maging sama-sama tulad ng isang virtual na planta ng kuryente," sabi ni Patricia Hidalgo-Gonzalez, direktor ng Renewable Energy at Advanced Mathematics Laboratory sa UC San Diego."Maaari talaga nilang ibigay ang backup na ito na mayroon kami sa lahat ng oras ng araw, na handang magsimula sa tuwing kailangan ng grid ng ganoong uri ng suporta."

Kung mapakinabangan ng mga grid operator ang mga idle na EV, hindi nila kakailanganing gumastos ng napakaraming pera sa mga baterya para mag-imbak ng emergency power."Maaari kaming makakita ng hanggang 30 porsiyentong matitipid sa kabuuang halaga ng pagpapatakbo ng grid ng kuryente," sabi ni Hidalgo-Gonzalez.“So medyo dramatic.Iyon ay magliligtas sa amin mula sa pag-install ng napakalaking halaga ng imbakan, kung maaari naming gamitin ang imbakan na mayroon kami sa mga de-koryenteng sasakyan."

Siyempre, kung ano ang maaaring pinakamahusay sa lahat para sa grid-at para sa mga residente ng lungsod-ay mas kaunting demand para sa kuryente sa kabuuan.Ang mas mahusay na imprastraktura sa pagsingil ay maghihikayat ng mas mahusay na kalidad ng hangin;pagkatapos ng lahat, ang mga EV ay hindi nagbubuga ng carbon at particulate.Ngunit ang paglalagay ng bawat residente sa kanilang sariling sasakyan ay hindi rin maganda.Pinapalala nito ang pagsisikip ng trapiko, mapanganib para sa mga pedestrian, at pinabababa ang pangangailangan para sa pampublikong sasakyan.

Ngunit marahil hindi mo kailangang magkaroon ng EV para ma-enjoy ang isa.Kintner-Meyer, halimbawa, ay nag-iisip ng mga ride-hail na kumpanya na kinabibilangan ng mga de-kuryenteng sasakyan, na maaaring nakaparada sa mga central urban lot, kung saan sila ay naniningil sa pamamagitan ng mga solar panel hanggang sa sila ay kunin ng isang driver o i-deploy nang awtonomiya.(Sa katunayan, ang Uber at Lyft ay nangako na lumipat sa elektrisidad sa pagtatapos ng dekada—at hinihiling ng ilang pamahalaan na gawin nila ito.) Isa pang opsyon: kuryente ang mga bus at tren, at kumbinsihin ang mga taga-lungsod na itapon ang mga pribadong sasakyan nang buo."Ang pampublikong transportasyon ay ang kabilang panig ng barya," sabi ni Faber O'Connor, ang opisyal ng LA.Ang ahensya ng transit ng lungsod ay nag-convert ng isang linya sa mga all-electric na bus, at plano nitong magpatakbo lamang ng mga zero-emission na sasakyan pagsapit ng 2030. Kunin ang mga taga-lungsod na sumakay sa (electric) na bus, at hindi na nila kailangang mag-alala tungkol sa pagsingil sa lahat. .